Monoxylon

Název pochází z řeckého výrazu pro jeden kmen „mono xylos“, znamená loď dlabaná z jednoho kusu dřeva.

V našem prostředí jsou pozůstatky takových lodí doložené vzácně už z mezolitu, početněji pak po celé další období pravěku až do středověku. Ačkoliv jsou ze dřeva, často se dochovávají v mokrém prostředí na dnech a na březích řek nebo jezer, kde se v bahně zakonzervovaly až do dneška. V pravěké neprostupné krajině byly lodě důležitým dopravním prostředkem, obzvlášť k přepravě těžšího nákladu v dobách, kdy ještě neexistovaly vozy. Jen na našem území se pozůstatků monoxylů našly desítky a jsou běžné snad po celém světě mezi přírodními národy.

V oddíle byly vyrobeny monoxyly dva. První v roce 1993 a druhý v roce 2007. Kmeny se vydlabávaly teslicemi nebo se vypalovaly. Zkoušeli jsme obojí, ale převážně jsme dlabali. Velkou inspirací nám byla skupina experimentátorů ze Všestar, kteří se na monoxylu dokonce plavili po Středozemním moři.

Náš monoxyl potřebuje vahadlo kvůli stabilitě

Více o expedicích experimentátorů ze Všestar:

Expedice experimentální archeologie realizované v letech 1995 a 1998 dostaly název Monoxylon I a II. Při první byla na dlabaném člunu hypotetické podoby překonána přes 300 km dlouhá trasa mezi ostrovy, při druhé jiný člun urazil přes 800 km podél pobřeží Středozemního moře. Ačkoli výsledky experimentální archeologie nejsou považovány za primární pramen poznání, upravily výkony obou expedic naše představy o možnostech rané námořní plavby.

a) V roce 1995 se podařilo na dlabaném člunu překonat Egejské moře. Ne však jednoznačně. Shodou okolností byly i tyto výsledky podpořeny teoretickým bádáním v době konání expedice (van Andel – Runnels 1995). Experiment i teoretické bádání potvrzují existenci „bariér“ šíření zemědělství z Malé Asie do Evropy. Expedice Monoxylon II v roce 1998 v západním Středomoří při příbřežní plavbě na podobné bariéry nenarazila. Problémem byl vítr, který časem pominul. Na Atlantiku znesnadňoval plavbu silný příboj znemožňující přistání mimo chráněné přístavy. Ten takové „bariéry“ mohl představovat.

b) Dlabané čluny z jednoho kmene jako plavidla pro ranou mořeplavbu nemůžeme vyloučit. Jejich existenci prokázal nález z jezera Bracciano (Fugazzola Delpino – Mineo 1995). Zvládnutí výroby dokázaly jednotlivé pokusy experimentální archeologie a podpořil je i nález člunu z Bracciana s doklady výroby na raně neolitickém sídlišti. Při výrobě člunů pro expedice Monoxylon byla ověřena technologie výroby vypalováním (10 dnů) a vysekáváním (asi 500 hodin). Taková výroba měla jistě i významný sociální rozměr (podíl více lidí při výrobě).

c) Obě expedice ověřily vliv přírodních podmínek (mořské proudy, vítr, navigace) a vyloučily vliv mořských proudů na prehistorickou plavbu, které předpokládá Korfmann (1988) a Nikolov (1990). Omezující pro postup plavidla byl vliv větru spojený většinou s větší výškou vln. Možná však byla i jízda ve dvoumetrových vlnách při rychlosti větru 7 – 9 stupňů Beauforta.

d) Vyzkoušení reálného plavidla v reálných podmínkách může také upravit v jakémkoliv smyslu představy o možnostech přepravy nákladů v neolitu (Broodbank – Strasser 1991). Replika podle nálezu z Bracciana se na moři velmi osvědčila. Hlavními parametry byla stabilita a nosnost plavidla (12 osob, 100 kg obsidiánu, zásoba vody, náklad pšenice dvouzrnky, možnost dalšího nákladu). Průměrná rychlost na 800 kilometrech trasy byla 4 km/hod, což znamenalo většinou překonání vzdálenosti přes 50 km denně. Pohon byl zajištěn pádlováním posádky. V Egejském moři se jednoduchá plachta na zadní a zadoboční vítr neosvědčila (vítr byl pouze boční). Ani na zvolené trase západním Středomořím by nešla použít (protivítr), její význam však nemůžeme zavrhnout. To naznačují i nálezy z Bracciana (zbytky textilie plachty, stopa upevnění stěžně na dně člunu?).

Nálezy čtyř hliněných modelů lodí v jezeře Bracciano dokládají, spolu s hliněným modelem z řecké lokality Tsangli, význam plavby. Jeden z braccianských člunů dokonce představuje složitější plavidlo s výčnělky na přídi a zádi. Názory se různí, ale lze předpokládat složitější (plaňkový?) člun. Významu dřevěných lodí by napovídalo zpracování velkých stromů (průměr přes 1 m). Tradici a zkušenosti výroby dokládá vyspělá konstrukce monoxylu z Bracciana s vnitřními příčkami proti deformaci plavidla.

e) Vůdčími myšlenkami teorií neolitizace je migrace zemědělců, akulturace domácího mezolitu nebo tzv. duální (interakční) model. Konkrétními projevy je předpokládaný vliv tzv. „ostrovního filtru“ (Lewthwaite 1986), významu obchodu (Runnels – van Andel 1988, Runnels 1989), příbřežní plavby migrantů (Roudil 1990) nebo nezávislého domácího vývoje k zemědělství i výrobě keramiky (Guilaine 1979, Zvelebil 1986). Neolitické sídliště na Braccianu však výskytem domestikovaných druhů a keramikou kardiální, malovanou i rytou zpochybňuje nutnost kulturního spojení právě přes velké ostrovní bloky a ne příbřežní plavbou. Bylo také „kolonií“, jakou vidí J. Roudil v lokalitě Portiragnés? Posouzení možností plavby je důležité nejen pro tento, ale pro každý z uvedených přístupů.

V žádném případě se nedá říct, že by v neolitickém Středomoří měla být neolitizace bržděna vlastnostmi tehdy známých typů plavidel. Všude bylo pouze otázkou dnů počkat na lepší počasí. Určitý problém mohlo znamenat kotvení (příboj). Vnitrozemský přístav na jezeře Bracciano může představovat ideální řešení tohoto problému přístupem k moři po řece. Podobné přístavy se mohly nacházet v přímořských lagunách a krytých deltách řek. Naopak, vytrvalou plavbou by se celé pobřeží západního Středomoří po Sicílii dalo projet nejdéle za několik měsíců. Musely to být spíše jiné mechanismy, které tak rychlý postup brzdily. Na to však může odpovědět jen terénní archeologie. Do té doby je třeba zvažovat důsledky uvedených pokusů pro všechny hypotézy neolitizace